[据英国飞行国际杂志网站2012年3月13日报道]新葡8455最新网站,日前,澳大利亚运输安全局公布了前一段时间两台Trent900发动机滑油泄漏的详细原因,该问题主要是由于滑油进油管接头由于夹具松动导致的,目前已经通知罗·罗方面采取措施避免类似事故发生。

澳航A380客机故障由于滑油泄漏造成部分动力损失

ATSB称,两台Trent900发动机分别装备VH-OQG和VH-OQC两架A380客机,在飞往新加坡的航线中都出现了滑油泄漏的事故。2011年2月24日,编号VH-OQG的客机在起飞8小时后发现3号发动机出现滑油泄漏,机组将发动机推力降至慢车状态,仍然飞往伦敦。同年11月3日,编号VH-OQC的客机在起飞3小时后,4号发动机出现滑油泄漏报警,机组随即关闭发动机并迫降迪拜。在两起事故的检查中,维修人员发现两台发动机在相同区域的一根外部滑油进油管有泄漏。泄漏发生在滑油输往高压/中压涡轮轴承支撑座部分的进油管接头处,接头松动引起密封失效,而且接头偏移量大于罗罗公司的预期。

[据英国《飞行国际》网站2011年5月中旬报道]在今年2月份澳航A380发动机故障事件中,由于Trent900发动机的滑油泄漏,造成了客机的部分动力损失。

到11月份的事故发生的时候,全球的A380已经有15台发动机发生了类似的问题,罗罗公司为此进行了调查。

在今年2月15日飞新加坡-伦敦的航线中,VH-OQC号客机滑油泄漏造成供应四台发动机的滑油量逐渐减少,机组人员随后采取措施逐渐减少发动机推力至慢车状态,在此之后滑油水平没有变化。

ATSB还表示,罗罗公司已经修改了进油管的排列设计,对进油管接头和装配方式都进行了可靠的改进,并且加强了滑油监视器的性能,研发了新的输油管设计。

澳大利亚运输安全局在此后的事故调查中查明,滑油泄漏发生在外部高压/中压滑油管和发动机机匣连接处。ATSB还表示,目前已经对Trent900发动机滑油泄漏和随之引起的其它问题进行了全面的调查。滑油泄漏说明接头螺母没有达到要求的拧紧力矩的要求,B-螺母实际的力矩只有80磅/英寸,而设计要求的力矩是240磅/英寸。

但锁紧螺母力矩不足的原因尚不知晓,去年十一月另外一台澳航的Trent900发动机包容性故障后,所有Trent900发动机都经过了检查,检查中有检查项是拆除了高压/中压滑油管,进行发动机内部检查。内窥检查结束后重新安装的过程是有安装力矩要求的,通过检查操作工的维修记录,证明是按照规章要求进行的。该次拆装是在事故发生前20天进行的,在此期间,发动机已经完成了20个循环,计241个飞行小时,并且滑油管没有进行维修。

事故发生的过程中,发动机的滑油量是在飞行3个小时后发生的,事发时客机正位于新德里上空。在飞行了约7.5小时后滑油量逐渐减少到3.5夸脱,滑油压力下降到75-100磅/平方英寸。机组人员随后听从地面指挥的建议,在剩余的飞行过程中把发动机的推力降低到慢车状态,滑油压力保持在45磅/平方英寸。

当飞机抵达伦敦上空时,滑油量只剩下0.7夸脱,滑油管随后被更换。

ATSB还表示,这一事件不是孤立事件,澳航和其他A380运营商报道了总计7次由于锁紧力矩不足,高压/低压滑油管泄漏的事故。而且所有的事故都是进行内窥检查时拆装滑油管后出现的。

事故后不久,2月24日另一架澳航A380客机也报道滑油泄漏,事故也是出现在新加坡-伦敦的航线上,飞机也减推到慢车状态。

ATSB还在继续调查去年十一月Trent900发动机包容性故障,已经发现是中亚涡轮模块的滑油管的制造缺陷导致的。

CPI航空结构公司为“本田喷气”公务机制造发动机进气道和口盖及叶片组件

[据《欧洲航空航天与防务协会》网站2011年5月25日报道]CPI航空结构公司今天宣布,本田发动机有限公司的全资子公司本田飞机公司已经选择其为“本田喷气”高级轻型公务机制造发动机进气道和口盖以及叶片组件。本田飞机公司将同CPI
Aero签定长期的进气道和口盖以及叶片组件制造合同。首件交付将在2012年执行,并交付给本田公司在美国北卡罗来纳州的格林斯博罗的飞机装配厂。“本田喷气”飞机计划在2012年第三季度执行首架交付,价格450万美元,是本田公司历史上的第一架民用飞机,代表了该公司在动力性能以及出众的效率方面的名声。本田飞机公司已经有100架该飞机的订单在握。该公司在航空设计方面集聚了许多先进的创新技术,包括一种独特的翼上发动机挂架结构,这种结构通过大幅降低飞行中的空气阻力,极大的改进了飞机的性能和燃油效率。(中国航空工业发展研究中心杨玉岭)

普惠为PurePower发动机系列启动PureSolution(SM)服务计划

[据美国普惠公司网站2011年4月中旬报道]美国联合技术公司下属的普惠发动机公司4月12日宣布启动名为PureSolutionSM针对PurePower发动机的弹性维护服务计划。

PureSolutionSM提供PurePower发动机OEM创建和合作者的MRO专业技术。由普惠公司的服务网络交付。PureSolutionSM服务为用户提供全面的和定制的MRO服务,保证在横跨寿命期内可预期的维修成本和最大化的PurePower性能,使业主的成本支出最低。

普惠加拿大公司为达索公司“猎鹰”2000S提供改进型PW308C发动机

[据美国《普惠公司网站》2011年5月中旬报道]普惠加拿大公司为达索公司新型“猎鹰”2000S公务机开发了改进型PW308C发动机,改进提高了发动机的环境性能,发动机目前正在进行振动测试,为2012年取证做准备。PW308C改型采用出色的TALON
II燃烧室,显著减少NOx和烟尘排放,同时维持出色的发动机起动特性。

改进型PW308C发动机于2011年2月首次运转,排放指标还留有余地,计划于明年取证。由于改进了燃烧室和燃油供给系统,改进的PW308C发动机具有优秀的排放性能。类似于PW307A的设计,PW308C改型采用了高效率、小体积的TALON
II
燃烧室。空气雾化燃油喷嘴的高耐久性使得PW308C的可靠性进一步加强,该喷嘴在大修时都不需要维护。发动机满足FAA
ICAO和CAEP/6烟尘和排放水平,满足苏黎世对NOx的5级要求,可以避免某些机场附加费。

GE在RAA 2011年会上推介CPX38涡桨发动机

[据英国《飞行国际》2011年5月中旬报道]美国GE公司正在接触对90座级涡桨平台感兴趣的制造商,以求他们支持CPX38发动机。CPX38基于为西科斯基CH-53K重型直升机研发的GE38。在5月17号田纳西州纳什维尔举行的RAA年会上,GE小型公务机发动机项目总裁纽根特表示GE到目前为止已经对两台研发的GE38发动机进行了试验。CPX38将与GE38共用一个核心机。

纽根特引用了世界各航空公司对大型涡桨飞机的“浓厚兴趣”和飞机制造商对GE该型产品的热情。GE目标是将CPX38耗油率降低15%,纽根特表示制造商希望寻求一套包括螺旋桨、发动机和短舱在内的综合推进系统。普惠加拿大公司强调他们也计划推出一种类似的综合推进系统,包括其目前正在为大型涡桨飞机研发的下一代发动机,而且表示它能够带来20%的油耗节省。

纽根特解释GE能够使CPX38发动机在2016年进入服役,而且公司也正在组织与飞机制造商联合研发,以确定发动机在未来平台上的安排,而且能够优化整个系统的性能。

纽根特表示就新型涡桨发动机来说,GE不会“完全排除做一些独特事情的可能性”。然而,他相信公司在平衡研发新型GE38发动机和尽快向市场交付有价值的产品两方面的投资情况方面有一定优势。

相关文章